Welkom bij Stichting 911Events

Laatste Porsche Nieuws

Nederland

Hart en lef – Harm Lagaaij blikt terug op de transaxle-modellen van weleer

Datum: -

Het transaxle-concept plaatst de motor voorin en de transmissie achterin, met een cardanas die ze verbindt. Met de 924 nam Porsche vijftig jaar geleden de stoutmoedige beslissing om een nieuwe richting in te slaan - technisch, economisch en cultureel. Het ontwerp introduceerde een nieuwe sportwagenwereld naast die van de 911 en hielp de onderneming door een overgangsperiode.

In de jaren ‘70 begon de Porsche fabriek in Weissach te werken aan een auto die, althans op het eerste gezicht, niet helemaal voldeed aan het merkimago dat wereldwijd gevestigd was. Met een onbekend silhouet en het ontbreken van een motor achterin - gecombineerd met scherpe hoekige lijnen, een langgerekte voorkant en een grote glazen achterklep - was deze sportwagen een echte 2+2-zitter die een nieuwe definitie gaf aan geschiktheid voor dagelijks gebruik. Een reclameslogan zou het uiteindelijk een ‘familiesportwagen’ noemen - een revolutie.

Nederlandse Porsche ontwerper Harm Lagaaij

De Nederlander Harm Lagaaij, toen midden twintig, werkte als jonge ontwerper in Weissach en zou uiteindelijk de hele afdeling gaan leiden. Terugkijkend riekt zijn beschrijving van de radicale nieuwe creatie naar understatement. “Het ontwerp van de 924 ontwikkelde zich volledig intuïtief en was natuurlijk een verrassing”, herinnert hij zich.

De nieuwe ontwikkeling was verrassend, omdat er een nieuwe definitie voor nodig was. Wat maakt een Porsche een Porsche? Is het de positie van de motor? Of is het de manier waarop een auto aanvoelt? De duidelijkheid van het concept? De samenhang van de details? Of gewoon de prestaties?

Deze vragen zijn des te relevanter als je bedenkt dat de 924 oorspronkelijk een ontwikkelingscontract (EA 425) voor Volkswagen was. Een droombaan voor de ontwerpers. “Bij het indienen van het ontwerpvoorstel was de meest interessante vraag waar te beginnen”, legt Lagaaij uit. “Want er was niets om uit te putten.” Er was geen precedent in de geschiedenis van Volkswagen voor dit concept van een sportwagen waarop kon worden voortgebouwd. “We hadden letterlijk een wit vel papier voor ons liggen”, aldus Lagaaij. Maar dat wil niet zeggen dat ze onbeperkte vrijheid hadden, want het pakket - de technische configuratie met motor, koeler, transmissie, assen en vooral de zitposities - was al gedefinieerd, productieonderdelen moesten passen en de productie was al gepland.

Het sjabloon voor de samenwerking tussen Volkswagen en Porsche was de 914 uit de jaren ‘60. Het basisconcept voldeed aan een traditionele Porsche strategie, namelijk het gebruik van beproefde technologie voor serieproductie om synergieën te benutten en de betrouwbaarheid te vergroten, zonder afbreuk te doen aan de kunst van het bouwen van een Porsche. Maar terwijl de 914 vanaf het begin was ontworpen als samenwerking, was de 924 oorspronkelijk bedoeld om als Volkswagen op de markt te worden gebracht.

Ondanks solide verkoopcijfers had de markt moeite om de 914 met zijn in lengterichting geplaatste middenmotor te accepteren als een ‘echte Porsche’. Er werden ongeveer 115.600 auto’s met Volkswagen viercilindermotor en ongeveer 3.300 914/6 modellen met Porsche zescilindermotor gebouwd. De verkoopaantallen waren echter economisch niet hoog genoeg voor Volkswagen als fabrikant van grote aantallen. Het merk nam toen een aantal strategische beslissingen en stapte af van het oude concept met de motor achterin en koos voor watergekoelde platforms met de motor voorin.

Ontwikkeling van de Porsche 924 en Porsche 928

In 1975 werd Toni Schmücker voorzitter van de Raad van Bestuur van Volkswagen; de opvolger van Rudolf Leiding schrapte het EA 425 project. De eerste energiecrisis van de jaren ‘70 en de daarmee gepaard gaande terughoudendheid van klanten om te kopen, alsmede politieke redenen met betrekking tot het model speelden allemaal een rol bij deze beslissing. Met de Scirocco had Volkswagen al een sportcoupé ontwikkeld op basis van de Golf. Porsche nam de ontwikkelingskosten op zich, kocht het project in feite terug en creëerde een echte Porsche. “Voor ons waren het ontwerp en de verhoudingen van de auto zo samenhangend dat we verder konden werken zonder wijzigingen aan te brengen in het concept”, legt Lagaaij uit. “Dat zou sowieso onmogelijk zijn geweest in zo'n laat stadium van de ontwikkeling.” Volgens Lagaaij was het ontwerp-DNA van Porsche in de jaren zeventig niet zo ‘duidelijk gecodificeerd’ als tegenwoordig. Omdat de 911 met zijn traditionele ontwerptaal in wezen de enige zichtbare referentie was, werd het ontwerp niet gezien als ‘een afwijking’. 

De 924, zoals hij later zou worden genoemd, was geen noodoplossing voor de ontwerpers onder hoofdontwerper Anatole Lapine en de ingenieurs. Integendeel: “We dachten dat het de toekomst was”, vertelt Lagaaij. De 924 was dan ook meer dan alleen een nieuw model. Hoewel hij in eerste instantie niet bedoeld was als Porsche, belichaamde hij het moment waarop Porsche zich uit overtuiging openstelde voor nieuwe concepten en afstapte van de ontwerptraditie. Het sportieve DNA van de 924 bleef compromisloos. Als de 911 het hart van het merk vertegenwoordigde, belichaamde de 924 het lef om nieuwe wegen in te slaan. Het was opnieuw een bepalend moment in de geschiedenis van Porsche. De autowereld evolueerde in die jaren, met nieuwe markten, nieuwe eisen van klanten en - niet in de laatste plaats - nieuwe wettelijke eisen op het gebied van geluids- en uitlaatgasemissies en botsveiligheid. Ook Porsche moest veranderen - technisch, economisch en strategisch.

De grotere en prestigieuzere 928 - een 2+2-zitter gran turismo met krachtige V8-motor - werd bijna gelijktijdig met de 924 ontwikkeld. De belangrijkste ontwerpers waren Anatole Lapine, Wolfgang Möbius en Hans-Georg Kasten. Later werkte Harm Lagaaij ook mee aan het ontwerp van de 928 GTS. De twee nieuwe modellen waren “vergelijkbaar met het oog op het pakket, de basisarchitectuur”, zegt Harm Lagaaij, maar “totaal verschillend” in hun ontwerptaal. Volgens de ontwerper was dat een extra bewijs dat “de Porsche designtaal in die tijd veel vrijheid toeliet”.

De modellen werden ontwikkeld om nieuwe fundamenten te leggen naast de 911 met zijn beproefde achterin geplaatste motor, die in die tijd luchtgekoeld was, en om nieuwe klanten voor zich te winnen, zonder het karakter van Porsche te laten verwateren. “Het tijdloze ontwerp is vandaag de dag nog steeds innovatief en modern en beide auto’s hebben terecht een groeiende schare fans”, legt Frank Jung, hoofd van het bedrijfsarchief bij Porsche, uit. Naast het ontwerp werd er ook gezocht naar technische oplossingen die de tand des tijds zouden doorstaan.

Sportieve rijeigenschappen van Porsche 924 en Porsche 928

Het ontwerp van de transaxle is zo’n oplossing - in zekere zin de Porsche manier om de frontmotorarchitectuur te introduceren. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk zou de motor niet langer achter de passagiers worden geplaatst. In plaats van een conventionele oplossing met motor en transmissie als één zware eenheid bij de vooras, kozen de ingenieurs van Porsche voor het transaxle-concept, met de motor voorin en de transmissie op de achteras, wat in die tijd exotisch was.

Porsche geloofde dat het transaxle-ontwerp de toekomst was. “De beslissing werd niet op een willekeurig moment genomen, maar aan het begin van de ontwikkeling”, verklaart Roland Kussmaul, voormalig testingenieur bij Porsche, die in de jaren ‘70 en ‘80 voor de fabriek ook veel tijd doorbracht op circuits en rallyparcoursen. Kussmaul was iemand die de belangrijkste parameters, het rijgedrag en de grenzen bepaalde op basis van zijn criteria voor rondetijden, stuurhoeken, slalomafdalingen en aanhoudende drifthoeken. In lijn daarmee beschouwde hij de evenwichtige gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras als het belangrijkste voordeel van het transaxle-ontwerp. Hij koestert dierbare herinneringen aan de 924 als een “makkelijk te besturen, vergevingsgezinde snelle auto. Het is gemakkelijk om de controle te behouden, zelfs bij hoge snelheden, bij zijwind en bij het wisselen van rijstrook.”

De ingenieurs van Porsche kozen ook bij de 928 voor de transaxle-architectuur, die bijna tegelijkertijd werd ontwikkeld. “Voor de relatief zware, grote V8-motor werd een constructie met de motor achterin zelfs nooit overwogen”, licht Kussmaul toe. “Structurele carrosserievoordelen” in de vorm van de stijve cardanas tussen motor en transmissie en “de evenwichtige gewichtsverdeling” bleken ook voor de gran turismo belangrijke voordelen te zijn.

Terwijl de 924 een gezinsvriendelijke ‘instap Porsche’ was, bedoeld om nieuwe klantengroepen voor het merk te winnen, diende de 928 als een snelle toerwagen aan de bovenkant van het spectrum. Het ontwerp van het interieur wordt als bijzonder geavanceerd beschouwd. De luxueuze 2+2-zitter concurreerde daarom in een ander marktsegment dan de 911.

Het toenmalige Porsche management onder leiding van Ernst Fuhrmann, voorzitter van de Raad van Bestuur, had er alle vertrouwen in dat de 928 zou voldoen aan de wereldwijd groeiende vraag van klanten naar comfort en veiligheid. Fuhrmann, een ervaren ingenieur en de eerste Porsche directeur van buiten de familie, geloofde dat de 911 op zijn retour was. 

Klanten zagen dat anders. De klassieke auto met de motor achterin, toen al in zijn tweede productiedecennium als de G-serie, bleef ononderbroken populair onder Porsche liefhebbers over de hele wereld. Daarom herriep Fuhrmann’s opvolger Peter W. Schutz (voorzitter van de Raad van Bestuur van 1981 tot 1987) in zijn derde week als hoofd van Porsche de beslissing om de 911 uit productie te nemen. Het resulterende succes heeft hem tot op de dag van vandaag gelijk gegeven. Al meer dan zes decennia wordt de 911 gezien als een icoon en sportwagen bij uitstek.

Verkoopsucces van Porsche 924 en Porsche 928

Als gevolg daarvan was de ontwikkeling van het merk in de jaren ‘80 gebaseerd op twee heel verschillende sportautowerelden. Uit de productiecijfers bleek dat de 924 een belangrijk onderdeel was van het economische succes. Tussen 1976 en 1988 werden er meer dan 150.000 auto’s in verschillende afgeleide versies geproduceerd, bijna net zoveel als van de 911 in dezelfde periode. Zo werd de basis gelegd voor de daaropvolgende reeks transaxle-modellen, die in de loop der jaren naast de 928 ook de 944 en 968 viercilindermodellen omvatte. Ondanks hun technische kwaliteit en een duidelijke ontwerplijn slaagde de onderneming er niet in om de synergieën tussen de verschillende modelseries voldoende te benutten. Elk model werd bijna als een onafhankelijk project ontwikkeld, met zijn eigen motor, carrosseriecomponenten en productieprocessen, wat de kosten opdreef. De transaxle-modellen bevonden zich dus in die moeilijke jaren voor het merk waarin visie en realiteit tijdelijk niet op een lijn lagen.

Deze ervaringen resulteerden in één van de meest waardevolle lessen voor vandaag. Bij het uitbreiden van het modellengamma werkt Porsche met een modulaire platformstrategie en volgt daarmee een heel andere aanpak dan ten tijde van de transaxle. Met andere woorden: verschillende modellen delen centrale platforms inclusief chassiscomponenten, elektronische systemen en delen van de aandrijflijn. Deze gedeelde platforms zorgen voor schaalvoordelen, lagere ontwikkelingskosten en snellere modelcycli, zonder dat de afzonderlijke series hun onafhankelijkheid verliezen. 

En toch, “vanuit het oogpunt van vandaag”, zegt Harm Lagaaij niet zonder trots, “zijn de transaxle-modellen heel sierlijk oud geworden.” De ontwerper noemt een paar concrete sterke punten: het pakket met een groot gevoel van ruimte en het 2+2-concept, de ruime bagageruimte, de grote achterruit als uniek kenmerk en technische uitdaging, een niveau van dynamiek dat tot op de dag van vandaag voor zich spreekt, en efficiëntie en comfort. 

Ingenieur en autocoureur Roland Kussmaul is nog steeds vol lof over zijn prestaties op circuits en de rallypaden. Vooral als hij denkt aan de krachtige afgeleiden, zoals de 924 Turbo, die “gemakkelijk te hanteren waren, zelfs als ze tot het uiterste werden gedreven”. Na de sensationele 10e plaats in het algemeen klassement van de Rallye Monte-Carlo van 1982 in een 924 Carrera GTS, met hem als bijrijder en Jürgen Barth achter het stuur, realiseerde hij zich dat dit ongetwijfeld ‘een echte Porsche’ was. Bedrijfshistoricus Frank Jung heeft hier nog iets aan toe te voegen: “De 911 is de kern van het merk Porsche. Maar als een merk te afhankelijk is van één icoon, wordt elke verandering met argwaan bekeken.” Dat is precies waarom de onderneming zichzelf in deze kritieke fase opnieuw moest uitvinden. Terwijl de 911 bleef, keek Porsche ook naar technische concepten die de tand des tijds moesten doorstaan en uiteindelijk, vanaf de jaren ‘00, de weg moesten banen voor de vierdeurs sportwagens met frontmotor van het merk van vandaag. “Nu zou je dat kunnen omschrijven als strategisch lef. Destijds was het een enorm risico.”

Vijftig jaar na hun lancering beleven de transaxle-modellen een renaissance. Ze zien er modern uit, voelen modern aan en hebben alledaagse kwaliteiten die in het verleden misschien werden onderschat. En ze laten een Porsche kwaliteit zien die niet gebonden is aan één motorpositie, als streven naar de best mogelijke oplossing.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Test van Porsche 911 Turbo S: ‘Porsche slaagt erin het beste wéér te verbeteren'

Datum: -

Quote testte de nieuwe Porsche 911 Turbo S en prijst de innovatieve capaciteiten van Porsche.

De nieuwe 911 Turbo S staat garant voor prestaties van het allerhoogste niveau, verpakt in een verrassend toegankelijk en vertrouwenwekkend weggedrag. Dankzij de naadloze samenwerking in de nieuwe geëlektrificeerde (T-Hybrid) aandrijflijn, geavanceerde vierwielaandrijving en verfijnde ondersteltechniek, biedt de sportwagen een adembenemende rijervaring. Quote is onder de indruk van de fenomenale grip en de manier waarop de auto zich door bochten laat sturen. Samengevat: "De Lugano-blauwe 911 Turbo S doet werkelijk alles perfect. (…) Porsche slaagt erin het beste wéér te verbeteren.”

Specificaties Porsche 911 Turbo S (992.2)

• Motor: 3,6-liter zescilinder bi-turbo hybride boxermotor (T-Hybrid)
• Systeemvermogen: 711 pk (523 kW)
• Systeemkoppel: 800 Nm
• Acceleratie 0-100 km/u: 2,5 seconden
• Topsnelheid: 322 km/u
• Aandrijving: Actieve vierwielaandrijving (Porsche Traction Management)

Bekijk de video op de website van Quote.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Pioniers van de vooruitgang: de invloed van de transaxle-modellen van Porsche

Datum: -

De jaren tachtig markeerden het begin van de evolutie van een analoge industriële wereld naar digitale moderniteit, een periode die technologie zichtbaarder maakte en het tot een lifestyle-element maakte. Dit decennium blijft tot op de dag van vandaag fascineren. Het was een tijdperk dat gevormd werd door muziek, mode, design en het zelfbeeld van een samenleving die op zoek was naar duidelijkheid, zonder de vooruitgang uit het oog te verliezen. Ook de auto ontwikkelde zich tot een belichaming van die tijd. In feite waren de transaxle-modellen van Porsche een product van deze mentaliteit - een reactie op een tijdperk dat stond te popelen om verandering te omarmen.

Net als de popcultuur en het dagelijks leven, evolueren ook auto’s

De jaren ‘80 veranderden de wereld niet zozeer als wel de manier waarop er naar werd gekeken. Technologie werd een integraal onderdeel van het dagelijks leven en vormde de perceptie van tijd, functie en de toekomst. De mensheid stond aan het begin van het digitale tijdperk. Tijdens deze overgangsperiode, waarin de wereld anders begon te denken, besloot Porsche zijn visie op de sportwagen uit te breiden; niet met een radicale bezuiniging, maar met een doelbewuste herverdeling van gewichten. De transaxle-architectuur was een uitstekend voorbeeld van deze verandering in denken. De geest van de sportwagen werd minder geïnspireerd door het uiterlijk dan door de technische realiseerbaarheid ervan.

Veel van de esthetische elementen van de jaren ‘80 - zoals neonkleuren, grafische patronen en technisch ogende typografieën - zijn een manifestatie van meer fundamentele veranderingen. In een omgeving van oliecrises, economische stagnatie en de Koude Oorlog was de Westerse wereld hongerig naar stabiliteit en een nieuw gevoel van vertrouwen in systemen - en vestigde zijn hoop uiteindelijk op vooruitgang. De winkels lagen vol met nieuwe apparaten die een andere kijk op het dagelijks leven stimuleerden. Energieprijzen bleven hoog, mensen begonnen te begrijpen dat hulpbronnen beperkt zijn en internationale markten werden steeds minder voorspelbaar. Technologische innovatie richtte zich steeds meer op mensen.

De eerste personal computer introduceerde een nieuwe manier van denken in huis. Programmeurs leerden oorzaak en gevolg te herkennen en het grote geheel te begrijpen. Apparaten als de Commodore 64 en Apple II bevorderden het leren en experimenteren en dienden als entertainmentmedia. Technologie was niet langer een onzichtbare dienstverlener, maar iets dat interactie bood - een ervaring die een hele generatie vorm gaf. Je kunt systemen beginnen te begrijpen als je ze een kans geeft.

Nieuwe apparaten, nieuwe gewoonten

Terwijl de computer een nieuw begrip van beheersbaarheid introduceerde, ondersteunde de Walkman het concept van individuele mobiliteit. Voor de allereerste keer konden mensen een akoestische wereld creëren los van de omgeving, zonder deze te hoeven verlaten. De Walkman maakte muziek draagbaar en daarmee ook je gemoedstoestand. Nu kon iedereen een soundtrack kiezen voor specifieke momenten in zijn leven. Muziek nam de vorm aan van een persoonlijke sfeer in beweging. Het geluid van de cassette die op zijn plaats klikt, het korte gesis voor het begin van het nummer, het omdraaien van het bandje - interactie werd een vereiste voor deelname.

Tegelijkertijd werd de videorecorder een belangrijke technologie in de huiskamer, die het kijkgedrag voorgoed veranderde. Tijd was ineens makkelijker te structureren. Met de videorecorder konden kijkers de film stoppen, terugspoelen en beter bekijken. Beelden waren nu toegankelijker en minder vluchtig.

Popcultuur als weerspiegeling van technologische processen

Zelfs het geluid van de wereld veranderde. Synthesizers, sequencers en drummachines veroverden studio’s en korte tijd later ook privéruimtes. De popcultuur reageerde onmiddellijk op de beschikbaarheid van nieuwe technologieën. Muziek kon duidelijker en met betere controle geproduceerd worden. Bands als Depeche Mode begonnen met machines te werken, zonder de menselijke maat weg te nemen. In feite waren melodieën opeens geconcentreerder, teksten directer. Muziek was niet langer slechts een vorm van expressie, maar kon met meer intentie worden geproduceerd. Pop weerspiegelde een mentaliteit die op zoek was naar structuur zonder de creativiteit te beperken, een perceptie die alleen maar versterkt werd door de lancering van MTV. Muziekvideo’s creëerden een visuele ruimte waarin esthetiek plotseling net zo belangrijk was als geluid. Kunstenaars begonnen te denken in termen van scènes, kleuren en bewegingen. Pop breidde zich uit naar de visuele sfeer, waarbij beeld en geluid samensmolten tot een sfeer die melancholie en fascinatie inspireerde.

De jaren tachtig vormen tegenwoordig een populair decor voor films en series. De serie Stranger Things bijvoorbeeld, die in 2016 van start ging, speelt zich af in een kleine stad en draait om kinderen en tieners, wetenschappelijke experimenten, overheidsinstellingen en een onzichtbare bedreiging van het dagelijks leven. In plaats van iets abstracts, presenteert de serie technologie als iets tastbaars in de vorm van walkietalkies, CRT-monitoren, analoge meetinstrumenten, kabels en schakelaars. Plannen worden met de hand getekend, verbindingen uitgelegd. De wereld volgt duidelijke regels. En dat is precies de bron van de spanning.

De bioscoop van de jaren tachtig ontdekte de toekomst als decor. Films als Back to the Future (1985) spelen met tijdreizen binnen plausibele parameters. Mensen geloofden in vooruitgang, maar wilden het ook begrijpen. En om het duidelijker te maken, werden er werelden bedacht die de toekomst niet alleen als een mogelijkheid, maar ook als een bedreiging schilderden. Een kritische blik op de huidige ontwikkelingen geeft vorm aan de toekomst, en dat is de reden waarom futuristische verhalen een gevoelige snaar raken bij het publiek. Films als Blade Runner (1982), Terminator (1984) en RoboCop (1987) verkennen de gevaren die inherent zijn aan technologische vooruitgang.

De jaren ‘80 waren optimistisch, maar niet naïef, want vooruitgang bevordert ook angst. Je moet angst confronteren om het te overwinnen. Zelfs de mode van die tijd weerspiegelde dit zelfbeeld. Met duidelijke lijnen, gestructureerde snitten en technische materialen was kleding minder decoratief dan een uitdrukking van een bepaalde houding. Vrouwen en mannen trokken schouderaccenten, synthetische materialen en expressieve kleuren aan om te laten zien dat ze deel uitmaakten van een beweging die naar de toekomst keek.

Bruikbaarheid als principe

Net als de popcultuur en het dagelijks leven ontwikkelden ook auto’s zich in de jaren ‘80 en werden ze steeds meer gezien als technische systemen, met interieurs die de logica van die tijd volgden. Modieuze materialen bepaalden de esthetiek, cockpits waren gestroomlijnd en instrumenten duidelijk gestructureerd. De allereerste boordcomputer leverde gegevens over verbruik, actieradius en gemiddelde snelheden. Met hifi-stereo’s met grafische equalizers, tapedecks met soft-touch knoppen en uiteindelijk cd-spelers ontwikkelde de auto zich tot een mobiel technologisch centrum, een verlengstuk van de woonkamer van een maatschappij die van technologie hield.

Het was ook deze omgeving die de weg vrijmaakte voor transaxle-modellen. Hoewel ze misschien niet de bepalende sterren van het decennium waren, waren ze wel invloedrijk en belichamen ze vandaag-de-dag de ware geest van de jaren ‘80. Het begon allemaal met de 924, die in 1976 debuteerde en uiteindelijk een vertrouwd beeld op de weg werd in het decennium dat volgde. De 924 maakte het merk toegankelijk voor nieuwe doelgroepen, vestigde de transaxle-architectuur in het dagelijks leven en belichaamde een sportwagenconcept dat was gebaseerd op een nieuwe balans: motor voorin, transmissie achterin. De 928 en 944, respectievelijk gelanceerd in 1977 en 1981, zetten dit idee voort, combineerden prestaties met geschiktheid voor dagelijks gebruik en werden de economische pijlers onder het merk. Verdere ontwikkeling resulteerde in de 968, die in 1991 zijn debuut maakte en de volwassenheid van een consequent toegepast principe liet zien.

Het verlangen naar duidelijkheid

Als je de fascinatie van de jaren ‘80 wilt begrijpen, gaat het minder om de individuele auto’s dan om het klimaat waarin ze verkeerden. Ze reden door steden met glazen gevels, neonlichten en reclames die structuur gaven aan de nacht. Ze parkeerden voor kantoorgebouwen met de eerste computerwerkplekken. Ze vervoerden mensen die overdag met tabellen, cijfers en programma’s werkten, maar ‘s avonds naar muziek luisterden die in sommige gevallen met dezelfde machines werd geproduceerd. Terugkijkend voelen deze jaren als een fase van radicale verandering. Analoge kennis ontmoet digitaal denken. In die tijd hadden apparaten zichtbare mechanica, waardoor het gemakkelijker was om hun functie uit te leggen. Mensen waren nieuwsgierig naar hoe dingen werkten, niet alleen naar dat ze werkten. Deze duidelijkheid had een stabiliserend effect en vormde de basis voor de transaxle-modellen.

In de jaren ‘80 ontwikkelde zich een nieuwe, tastbare relatie tussen mens en machine, die een nieuwe fundering legde voor de toekomst. Het belangrijkste is niet de verandering zelf, maar hoe je die vormgeeft.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Test van Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé Black Edition: ‘Porsche begrijpt de tijdsgeest’

Datum: -

Men's Health testte de Porsche Cayenne E-Hybrid Black Edition en prijst de unieke combinatie van indrukwekkende luxe, dagelijkse bruikbaarheid en sportieve rijdynamiek.

Ondanks zijn royale afmetingen biedt deze plug-in hybride SUV de onmiskenbare rijbeleving en wendbaarheid die je van een Porsche mag verwachten. De krachtige aandrijflijn, bestaande uit een V6-motor en een elektromotor, levert overtuigende prestaties en zorgt voor een dynamische wegligging, terwijl hij zich dankzij het accupakket net zo makkelijk geruisloos en efficiënt door de stad laat sturen. Men's Health is lovend over de perfecte balans tussen bruikbaarheid en sportiviteit: " Porsche begrijpt de tijdgeest: de E-Hybrid Coupé rijdt op een volle accu zo’n zeventig kilometer volledig elektrisch. Niet geladen? Dan rijd je soepel hybride zonder al te veel geknetter uit de uitlaat. (…) Deze auto is sportief, praktisch en luxueus tegelijk. Erin rijden voelt als een droom.”

Specificaties Porsche Cayenne E-Hybrid Coupé Black Edition

• Aandrijflijn: 3,0-liter V6 turbomotor gecombineerd met een elektromotor
• Systeemvermogen: 470 pk (346 kW)
• Systeemkoppel: 650 Nm
• Batterijcapaciteit: 25,9 kWh
• Acceleratie 0-100 km/u: 4,9 seconden
• Topsnelheid: 254 km/u
• Elektrische actieradius (WLTP): Tot 80 km

Lees de hele review op de website van Men’s Health.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Heersers van de Nordschleife: Porsche 911 Turbo S ontmoet bijzondere Volkswagen Golf GTI

Datum: -

Een Volkswagen Golf GTI Clubsport EDITION 50 en een Porsche 911 Turbo S hebben niets met elkaar te maken, zou je denken. Mis. Dit zijn beide al tientallen jaren dé iconen binnen hun merk. De krachtigste productie-GTI ooit ontmoet de krachtigste productie-911 ooit. Twee auto’s die ieder op hun eigen manier laten zien hoe ver een oorspronkelijk idee kan worden doorontwikkeld zonder hun karakter te verliezen.

De nieuwe Volkswagen Golf GTI Clubsport EDITION 50 en de Porsche 911 Turbo S vertegenwoordigen allebei de absolute top van hun eigen modelreeks. De Golf is daarbij de krachtigste en snelste productie-GTI ooit. De jubileumversie oogt sportiever dan een reguliere Golf GTI, zonder dat hij zijn beschaafde uitstraling verliest. Alleen is dit een hot hatch met 239 kW/325 pk, 420 Nm en een chassis dat nadrukkelijk met circuits als de Nürburgring-Nordschleife in het achterhoofd is ontwikkeld. De GTI Clubsport EDITION 50 sprint in 5,5 seconden naar 100 km/u en haalt een topsnelheid van 270 km/u. Met een rondetijd van 7:44,523 is dit niet toevallig de snelste voorwielaangedreven productieauto ooit op ‘de Groene Hel’.

Naast de GTI staat de overtreffende trap van Porsche: de nieuwe 911 Turbo S. Deze versie vertegenwoordigt het uiterste van wat Porsche momenteel uit een straatlegale 911 haalt. De nieuwe 3,6-liter boxermotor met twee elektrisch ondersteunde turbo’s levert een piekvermogen van 523 kW/711 pk en 800 Nm. Vierwielaandrijving, actieve aerodynamica en T-Hybrid-technologie maken van de Turbo S een auto die cijfers neerzet die een paar decennia geleden nauwelijks voorstelbaar waren: een vliegende sprint naar 100 km/u in slechts 2,5 seconden en een topsnelheid van 322 km/u. Ook Porsche gebruikte de Nürburgring als meetlat. De Turbo S rondde de Nordschleife in 7:03,92 en dook daarmee zo’n veertien seconden onder de tijd van zijn voorganger. Daarmee laat Porsche vooral zien hoe ver het Turbo concept inmiddels is opgerekt.

Niet alleen cijfers

Toch draait het bij deze twee iconen niet om cijfers alléén. De GTI en de Turbo S waren oorspronkelijk de topversies van respectievelijk de Golf en 911, maar groeiden in de loop der jaren uit tot de sportieve boegbeelden van hun merk. Inmiddels staat de GTI na acht generaties symbool voor compacte, dagelijkse sportiviteit, terwijl de 911 Turbo zich in eveneens acht generaties ontwikkelde tot hét technologische boegbeeld van Porsche.

Bij Volkswagen begon het halverwege de jaren zeventig met een klein groepje ingenieurs dat vond dat de keurige Golf wel wat meer karakter mocht krijgen. De eerste Golf GTI verscheen dit jaar exact vijftig jaar geleden met een 1.588 cc injectiemotor met 81 kW/110 pk. Nu lijkt dat bescheiden, maar samen met een leeggewicht van ongeveer 810 kilogram vormde het de blauwdruk voor de moderne hot hatch. Compact en praktisch, maar tegelijk snel genoeg om serieus genomen te worden. Vrijwel iedere sportieve hatchback die daarna verscheen, werd vroeg of laat met de GTI vergeleken. Volkswagen dacht aanvankelijk aan een oplage van zo’n 5.000 stuks, maar de GTI groeide uit tot een wereldwijde succesformule met inmiddels meer dan 2,5 miljoen verkochte exemplaren. Details als de rode biesjes, ruitjesbekleding en golfbal-pookknop groeiden uit tot vaste waarden binnen de GTI-cultuur. De GTI was voor complete generaties liefhebbers veel meer dan alleen een snelle Golf. Vrijwel iedereen kent wel iemand die ooit een GTI had, er één wilde hebben of er nog steeds stiekem naar zoekt.`

Supercar-territorium

Waar Volkswagen sportiviteit bereikbaar wilde maken, gebruikte Porsche de Turbo om autosporttechniek naar de openbare weg te brengen. De eerste 911 Turbo uit 1974 ontstond rechtstreeks vanuit kennis die Porsche opdeed in de Can-Am- en endurance-racerij. De 3,0-liter boxermotor leverde 260 pk en had een topsnelheid van ruim 250 km/u, cijfers die midden jaren zeventig diep in supercar-territorium lagen. Vanaf 1978 groeide de cilinderinhoud naar 3,3 liter en steeg het vermogen naar 300 pk. De enorme achterspoiler, brede schermen en explosieve vermogensafgifte gaven de Turbo een mythische status. Niet alleen vanwege zijn prestaties, maar ook vanwege zijn reputatie als compromisloze sportwagen die fouten genadeloos kon afstraffen. Misschien juist daarom belandde de auto op posters boven bedden van complete generaties autoliefhebbers, in schaalmodellenkasten en in droomgarages.

De GTI en Turbo benaderen sportiviteit ieder nog altijd op hun eigen manier. De GTI koppelt al vijftig jaar lang prestaties aan het gevoel van een ‘gewone’ Golf. Zelfs de 239 kW/325 pk sterke GTI Clubsport EDITION 50 blijft een auto waar je zonder nadenken instapt en wegrijdt. De Turbo S doet iets vergelijkbaars, maar dan op een compleet ander prestatieniveau. Porsche verfijnde de Turbo generatie na generatie, met de nieuwe Turbo S met 523 kW/711 pk als voorlopig uiterste. Wat ooit bekendstond als een rauwe ‘widowmaker’ veranderde in een extreem snelle GT die net zo makkelijk lange afstanden verslindt als indrukwekkende prestaties neerzet.

De GTI en de Turbo begonnen ooit vanuit totaal verschillende ideeën, maar kwamen in de loop der jaren opvallend dichter bij elkaar uit. De GTI bewijst al vijftig jaar dat sportiviteit en alledaagse inzetbaarheid prima samengaan, terwijl de Turbo zich ontwikkelde van pure sportwagen tot extreem snelle GT. De overeenkomst is dat beide modellen tegenwoordig prestaties die ooit ondenkbaar leken combineren met een ontspannen karakter dat daar nauwelijks bij lijkt te passen. Misschien voelt het daarom niet zo vreemd dat juist nu de krachtigste GTI ooit en de krachtigste 911 ooit zich gemakkelijk in één beeld laten vangen.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.