Welkom bij Stichting 911Events

Laatste Porsche Nieuws

Nederland

Van illustere klassieker tot elektrische toekomst: de Porsche Taycan GTS en de Porsche 904 Carrera GTS

Datum: -

De iconische letters GTS zijn niet meer weg te denken uit de modelgamma van Porsche. Ze staan voor Gran Turismo Sport, een aanduiding die voor het eerst werd gebruikt voor de illustere 904 Carrera. De geest van die oervader, die eind 1963 het levenslicht zag, is onmiskenbaar terug te vinden in de huidige GTS-lijn - óók bij de elektrische varianten.

Opgesteld naast de Taycan oogt de 904 klein en fragiel, als een speelgoedauto die je met één hand kunt oppakken. Vergis je echter niet, want de strak gelijnde klassieker is een pezige (gepensioneerde) marathonloper, een genadeloze kilometerverslinder die in zijn tijd talloze prijzen heeft gewonnen bij allerlei langeafstandswedstrijden.

We hebben het dan over medio jaren 60. Tijdens het decennium ervoor was Porsche op de circuits succesvol met de 550 Spyder en 718 RSK, maar door de tijd en middelen die de Formule 1 vergden (1961-1962), waren de ontwikkelingen in de sportscar- en GT-racerij een beetje stil blijven staan. Porsche besloot de stekker uit het F1-project te trekken en zich weer te concentreren op de wortels van het bedrijf. Met andere woorden: er moest een nieuwe sportscar komen.

De 904 Carrera is een racebolide die oorspronkelijk als straatauto is gehomologeerd, wat het achtervoegsel Gran Turismo Sport verklaart. Voor de conceptie ervan werden alle conventies overboord gegooid. In plaats van een zelfdragend chassis, kreeg de auto een stalen ladderframe met een glasfiber carrosserie. Omdat de koets is verlijmd, draagt deze evengoed bij aan de torsiestijfheid. Dankzij de constructie kon sneller en goedkoper worden voldaan aan de productie-eis van minimaal honderd stuks, nodig voor homologatie in de FIA Groep 3. Daarnaast is glasfiber licht en kan het makkelijker worden gerepareerd of gemodificeerd dan aluminium of staal – in de racerij geen overbodige luxe.

Kruisbestuiving straat en circuit

De kruisbestuiving tussen straat en circuit, iets dat bij Porsche hoog in het vaandel staat, uit zich op tevens op andere vlakken. De ophanging met dubbele wishbones stamt bijvoorbeeld van de 804 F1-wagen. De aandrijving wordt verzorgd door de laatste ontwikkeling van de beproefde Fuhrmann-competitiemotor van weleer (type 587/3): een 2.0 viercilinder boxer met dubbele nokkenassen die 180 pk bij 7.200 toeren per minuut levert. Naar goed gebruik in de racerij is de luchtgekoelde motor midscheeps gemonteerd, vóór de achterwielen.

Met zijn tweeliter was de 904 op papier geen partij voor de veelal dikker gemotoriseerde concurrentie. Toch was de kleine Porsche in 1964 en 1965 steevast vooraan te vinden bij fameuze wedstrijden als de Targa Florio (winst in 1964) en de 24 Uur van Le Mans (klassewinnaar in 1965 en P4 algemeen). Ook bij de enduranceklassiekers op Spa, Reims, Sebring en de Nürburgring werden successen geboekt. Het geheim: de uitgekiende stroomlijn (de hoogte bedraagt slechts 1,07 meter), het lage gewicht en de grote betrouwbaarheid.

De Porsche 904 Carrera GTS, ooit de favoriete auto van Ben Pon, was de opmaat naar een reeks modellen die uiteindelijk tot de illustere 917 leidden. In totaal zijn er slechts 106 stuks van gebouwd (plus nog een aantal exemplaren met zes- en achtcilinders), wat hem heden ten dage extreem zeldzaam maakt. Dat maakt het extra bijzonder om de 904 naast een hypermoderne GTS-nakomeling te zien.

Herintroductie GTS

De herintroductie van het achtervoegsel heeft overigens even geduurd. In 1968 kreeg een 911 ‘Versuchswagen’ voor de rallysport intern de aanduiding GT-S, in 1981 kwam de 924 Carrera GTS op de markt als homologatiemodel voor de Groep 4-racerij en in 1992 zag de 928 GTS het levenslicht. De echt grote comeback van de lettercombinatie was evenwel pas in 2007, in de vorm van de Cayenne GTS. In 2010 volgde de 911 GTS (generatie 997). De GTS vulde het gat tussen de S en de Turbo/GT3.

De GTS bleek al snel een populaire keuze, waarna Porsche de uitvoering langzaam maar zeker uitrolde over het gehele gamma. De afkorting staat tegenwoordig voor een aangescherpte versie van het model waarop hij is gebaseerd, met meer vermogen en een sportievere aankleding. Dat laatste vertaalt zich in het geval van de Taycan in een interieur met onder meer alcantara bekleding en 18-voudig verstelbare sportzetels.

Vanbuiten herken je de Taycan GTS aan diverse zwarte accenten en de Sport Design voor- en achterbumper met specifieke inzetstukken. De hier afgebeelde versie heeft daarnaast 21-inch RS Spyder Design-wielen; in combinatie met de Slate Grey Neo-lak maakt het deze Taycan ontegenzeggelijk extra stoer.

Rauw en ongefilterd

De ‘flyline’ van de Taycan-carrosserie is duidelijk geïnspireerd op de 904 - al zijn diens lijnen nóg puurder. Dat de straatracer uit een ander tijdperk stamt, uit zich in vele facetten. Wanneer we ons in de krappe cockpit wurmen, zien we dat alleen het hoogst noodzakelijke aanwezig is. Gelukkig zijn de ledematen goed op de staande pedalen te positioneren en is het met hout afgewerkte racestuur prima onder handbereik. Voor de neus huist een prominente toerenteller, het uitzicht over de gewelfde voorste wielschermen is eveneens vertrouwd-Porsche. Het met skai afgewerkte dashboard met een minimum aan bedieningselementen, de rudimentaire racekuipjes en de schuifraampjes van plexiglas steken schil af tegen de luxe en weelde in de Taycan.

Uitgebreid rijden kunnen we niet in de 904, evengoed doet een rustig op-en-neertje de haren al rechtop staan. De rauw klinkende viercilinder, de vibraties vlak achter de rug, het aanzuiggeluid van de dubbele Webers: het zijn ongefilterde, niet door isolatiemateriaal gehinderde sensaties. En met zijn 650 kilogram laat de vlieggewicht zich als een (onbekrachtigde) kart besturen, waarbij de voorwielen een rechtstreeks verlengstuk van de armen vormen.

Strak sturende elektrobom

Hoewel de Taycan GTS van een totaal andere orde is, gespeend van elke raceambitie, heeft ook deze wel degelijk autosportgenen. Porsches expertise op het gebied van voertuigdynamica resulteert in een lekker strak sturende de auto. De Taycan voelt in basis al veel lichtvoetiger dan de afmetingen en het gewicht doen vermoeden, de GTS voegt daar dankzij het sportiever afgestemde onderstel een extra portie scherpte aan toe. Je kunt vaak beduidend harder de bocht in dan je zou denken. En zelfs als je middenin een hoek moet bijsturen omdat je de radius ervan niet helemaal goed hebt inschat, reageert de neus van de elektrobom nog altijd zeer direct en lineair.

Met dank aan de Formule E

De racegenen komen tevens terug in de elektrische aandrijflijn. Zo zijn de 800-volttechnologie en de manier van energieregeneratie deels voortgekomen uit de ervaring met de 919 Hybrid Le Mans-auto. De Formule E is eveneens een mooie proeftuin. Voor die elektrische raceklasse moeten motor, transmissie, elektronica, koeling en het recuperatief remsysteem zelf worden ontwikkeld: die opgedane kennis komt ten goede aan de producten voor alledag.

In de Taycan GTS komt dat tot uiting in een architectuur met twee elektromotoren. Samen dirigeren ze maximaal 515 kW/700 pk naar de vier wielen, goed voor een acceleratie van 0-100 km/h in een versplinterende 3,3 seconden en een topsnelheid van 250 km/h. Een aardje naar zijn oer-vaartje, want de 904 GTS doet daar met respectievelijk 5,5 seconden en 260 km/h nauwelijks/niet voor onder. Een groot verschil is wel dat de acceleratie in de Taycan in relatieve rust, met beduidend minder drama verloopt.

De 105 kWh-metende accu in combinatie met een gemodificeerde pulsomvormer, een verbeterde warmtehuishouding en dito recuperatie zorgen voor een elektrische range van 638 kilometer. Opladen gaat met een vermogen van maximaal 320 kW, van tien naar tachtig procent gaat in 18 minuten. Dit allemaal mede dankzij de kruisbestuiving tussen circuit en straat. Net als vroeger.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Porsche Carrera Cup Benelux straalt op zonnig Zandvoort

Datum: -

In de beste traditie van de ooit vermaarde Pinksterraces op Circuit Zandvoort bood de Porsche Carrera Cup Benelux het afgelopen weekend autosportspektakel van de bovenste plank. Tijdens het DTM-evenement op Circuit Zandvoort, met in totaal 39.500 bezoekers, vierde Milan Marczak van het Belgische team Ajith-RedAnt Racing op zaterdag zijn eerste overwinning in de serie. Daags erna behaalde titelverdediger Jaap van Lagen (Team RaceArt) zijn eerste seizoenszege. David Dziwok (Team GP Elite) en Joep Breedveld (Team RaceArt) waren de respectievelijke winnaars in de rookie-klasse. De Fin Jani Käkelä (39 Racing) won in beide races het Pro-Am-klassement.

Zo’n twee weken na de seizoensstart op het Circuit de Spa-Francorchamps in de Belgische Ardennen, waar het nogal fris was, waren de omstandigheden op Circuit Zandvoort bijna zomers te noemen. De Andorrees Frank Porté Ruiz (NGT Racing) opende sterk met de snelste tijd in de eerste vrije training, gevolgd door Jaap van Lagen, Milan Marczak en de in Spa zeer onfortuinlijke Joep Muller (PG Motorsport) als snelste rookie. In de tweede sessie voerde Hjelte Höffner (MDM Motorsport) de tijdenlijst aan, met daarachter Van Lagen, Marczak en de Duitser Jan Seyffert (MDM Motorsport). Joep Muller was opnieuw snelste rookie, op slechts 0,017 seconde gevolgd door zijn naamgenoot Joep Breedveld.

Record-pole voor Jaap van Lagen

In de kwalificatie behaalde Jaap van Lagen voor de zevende keer in zijn carrière de pole-position in de Porsche Carrera Cup Benelux, maar met name de manier waarop hij dat deed maakte indruk: zijn tijd van 1:35,661 minuten was de beste rondetijd die ooit op Circuit Zandvoort met een Porsche 911 GT3 Cup van de generatie 992.1. gereden is. Milan Marczak volgde op 0,448 seconde als tweede, Tio Ellinas (Quanloop EST Racing) eindigde op slecht zes duizendste van Marczak als derde. Joep Breedveld kwalificeerde zich als snelste rookie op de zesde plaats en pakte daarmee een plek op de derde startrij. Joep Muller als achtste algemeen en Arthur Peters (Team RaceArt) als elfde volgden bij de rookies.  In de rangschikking van de op één na snelste rondetijden eindigde Van Lagen ook bovenaan, voor Alex Reimann (Quanloop EST1 Racng) en Hjelte Höffner. Bij de rookies eindigde Breedveld opnieuw voor Muller, Dziwok volgde als derde.

Op zaterdagmiddag startte de eerste race, waarbij Jaap van Lagen perfect profiteerde van zijn goede uitgangspositie. Hij nam de leiding voor Marczak en Ellinas en bouwde een gestage voorsprong op, totdat zijn Porsche in de negende ronde bij het uitkomen van de Tarzanbocht opeens stil leek te vallen. Marczak profiteerde onmiddellijk en nam de leiding, Van Lagen kon als tweede aansluiten. “Er was een probleem met de elektronica. Na een ‘reset’ functioneerde alles weer”, meldde Van Lagen naderhand. Achter Marczak als nieuwe leider en Van Lagen was er een flink strijdend groepje met Ellinas, Reimann, Porté Ruiz en Höffner. Porté Ruiz was duidelijk op weg naar voren, terwijl Reimann in de slotfase terrein verloor na een excursie door de grindbak in de Hans Ernst-bocht. Zo kwam Marczak voor het eerst in zijn loopbaan als winnaar over de eindstreep, gevolgd door Van Lagen en Ellinas. Porté Ruiz eindigde als vierde, gevolgd door Höffner en Reimann, David Dziwok werd na een mooie strijd beste rookie, voor Joep Breedveld en Joep Muller. Jari Käkelä behaalde de maximale score bij de Pro-Ams.

Van Lagen van start tot finish op zondag, rookie-top drie binnen drie seconden

In overleg met Porsche werd na de race op zaterdag de motor van Jaap van Lagens 911 vervangen door een geleend exemplaar. Rond 1.30 uur in de nacht was het team klaar. Van Lagen beloonde de inzet van de teamleden met een prachtige prestatie in de tweede race van het weekend. Opnieuw pakte hij vanaf de pole-position de leiding en wist die ditmaal zonder problemen te behouden, wat resulteerde in de eerste overwinning van het seizoen voor de titelverdediger. Reimann sloot aan als tweede, voor de sterk gestarte Marczak. Laatstgenoemde hield de druk er goed op en kon in de slotfase de tweede plaats overnemen door Reimann bij het uitkomen van de Gerlachbocht te passeren. Zo bleef de volgorde tot aan de finish: Van Lagen won, op 3,391 seconde gevolgd door Marczak. Reimann wist in de slotfase de hevig aandringende Frank Porté Ruiz nog achter zich te houden en completeerde het podium, terwijl Hjelte Höffner achter Porté Ruiz als vijfde finishte. Bij de rookies waren de verschillen klein: Joep Breedveld, Joep Muller en David Dziwok eindigden op minder dan drie seconden van elkaar op de plaatsen acht tot en met tien algemeen en vormden zo de top drie bij de rookies. Jani Käkelä won opnieuw het Pro-Am-klassement.

In de tussenstand na twee van de zes evenementen heeft Jaap van Lagen met 86 punten de leiding in handen, voor Reimann (76) en Marczak (65). Porté Ruiz (55), Ellinas (49) en Höffner (47) volgen op de plaatsen vier tot en met zes. Bij de rookies leidt David Dziwok met 82 punten, voor Joep Breedveld (77) en Henry Wheeler (A-workx by Katana Tools, 62). Jani Käkelä behaalde in alle vier de tot dusver verreden races de maximale score in de Pro-Am-klasse en voert daarmee dit klassement aan.

De races op Zandvoort zijn vanaf 27 mei te zien via Ziggo Sport. Na een pauze van enkele weken wordt de eerste seizoenshelft van de Porsche Carrera Cup Benelux afgesloten op het circuit van Imola in Italië, waar de cup van 3 tot en met 5 juli te gast is bij de European Le Mans Series. Alle informatie over de Porsche Carrera Cup Benelux is te vinden via het nieuwe portal onder https://racing.porsche.com/nl-BE/series/carrera-cup-benelux.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Hart en lef – Harm Lagaaij blikt terug op de transaxle-modellen van weleer

Datum: -

Het transaxle-concept plaatst de motor voorin en de transmissie achterin, met een cardanas die ze verbindt. Met de 924 nam Porsche vijftig jaar geleden de stoutmoedige beslissing om een nieuwe richting in te slaan - technisch, economisch en cultureel. Het ontwerp introduceerde een nieuwe sportwagenwereld naast die van de 911 en hielp de onderneming door een overgangsperiode.

In de jaren ‘70 begon de Porsche fabriek in Weissach te werken aan een auto die, althans op het eerste gezicht, niet helemaal voldeed aan het merkimago dat wereldwijd gevestigd was. Met een onbekend silhouet en het ontbreken van een motor achterin - gecombineerd met scherpe hoekige lijnen, een langgerekte voorkant en een grote glazen achterklep - was deze sportwagen een echte 2+2-zitter die een nieuwe definitie gaf aan geschiktheid voor dagelijks gebruik. Een reclameslogan zou het uiteindelijk een ‘familiesportwagen’ noemen - een revolutie.

Nederlandse Porsche ontwerper Harm Lagaaij

De Nederlander Harm Lagaaij, toen midden twintig, werkte als jonge ontwerper in Weissach en zou uiteindelijk de hele afdeling gaan leiden. Terugkijkend riekt zijn beschrijving van de radicale nieuwe creatie naar understatement. “Het ontwerp van de 924 ontwikkelde zich volledig intuïtief en was natuurlijk een verrassing”, herinnert hij zich.

De nieuwe ontwikkeling was verrassend, omdat er een nieuwe definitie voor nodig was. Wat maakt een Porsche een Porsche? Is het de positie van de motor? Of is het de manier waarop een auto aanvoelt? De duidelijkheid van het concept? De samenhang van de details? Of gewoon de prestaties?

Deze vragen zijn des te relevanter als je bedenkt dat de 924 oorspronkelijk een ontwikkelingscontract (EA 425) voor Volkswagen was. Een droombaan voor de ontwerpers. “Bij het indienen van het ontwerpvoorstel was de meest interessante vraag waar te beginnen”, legt Lagaaij uit. “Want er was niets om uit te putten.” Er was geen precedent in de geschiedenis van Volkswagen voor dit concept van een sportwagen waarop kon worden voortgebouwd. “We hadden letterlijk een wit vel papier voor ons liggen”, aldus Lagaaij. Maar dat wil niet zeggen dat ze onbeperkte vrijheid hadden, want het pakket - de technische configuratie met motor, koeler, transmissie, assen en vooral de zitposities - was al gedefinieerd, productieonderdelen moesten passen en de productie was al gepland.

Het sjabloon voor de samenwerking tussen Volkswagen en Porsche was de 914 uit de jaren ‘60. Het basisconcept voldeed aan een traditionele Porsche strategie, namelijk het gebruik van beproefde technologie voor serieproductie om synergieën te benutten en de betrouwbaarheid te vergroten, zonder afbreuk te doen aan de kunst van het bouwen van een Porsche. Maar terwijl de 914 vanaf het begin was ontworpen als samenwerking, was de 924 oorspronkelijk bedoeld om als Volkswagen op de markt te worden gebracht.

Ondanks solide verkoopcijfers had de markt moeite om de 914 met zijn in lengterichting geplaatste middenmotor te accepteren als een ‘echte Porsche’. Er werden ongeveer 115.600 auto’s met Volkswagen viercilindermotor en ongeveer 3.300 914/6 modellen met Porsche zescilindermotor gebouwd. De verkoopaantallen waren echter economisch niet hoog genoeg voor Volkswagen als fabrikant van grote aantallen. Het merk nam toen een aantal strategische beslissingen en stapte af van het oude concept met de motor achterin en koos voor watergekoelde platforms met de motor voorin.

Ontwikkeling van de Porsche 924 en Porsche 928

In 1975 werd Toni Schmücker voorzitter van de Raad van Bestuur van Volkswagen; de opvolger van Rudolf Leiding schrapte het EA 425 project. De eerste energiecrisis van de jaren ‘70 en de daarmee gepaard gaande terughoudendheid van klanten om te kopen, alsmede politieke redenen met betrekking tot het model speelden allemaal een rol bij deze beslissing. Met de Scirocco had Volkswagen al een sportcoupé ontwikkeld op basis van de Golf. Porsche nam de ontwikkelingskosten op zich, kocht het project in feite terug en creëerde een echte Porsche. “Voor ons waren het ontwerp en de verhoudingen van de auto zo samenhangend dat we verder konden werken zonder wijzigingen aan te brengen in het concept”, legt Lagaaij uit. “Dat zou sowieso onmogelijk zijn geweest in zo'n laat stadium van de ontwikkeling.” Volgens Lagaaij was het ontwerp-DNA van Porsche in de jaren zeventig niet zo ‘duidelijk gecodificeerd’ als tegenwoordig. Omdat de 911 met zijn traditionele ontwerptaal in wezen de enige zichtbare referentie was, werd het ontwerp niet gezien als ‘een afwijking’. 

De 924, zoals hij later zou worden genoemd, was geen noodoplossing voor de ontwerpers onder hoofdontwerper Anatole Lapine en de ingenieurs. Integendeel: “We dachten dat het de toekomst was”, vertelt Lagaaij. De 924 was dan ook meer dan alleen een nieuw model. Hoewel hij in eerste instantie niet bedoeld was als Porsche, belichaamde hij het moment waarop Porsche zich uit overtuiging openstelde voor nieuwe concepten en afstapte van de ontwerptraditie. Het sportieve DNA van de 924 bleef compromisloos. Als de 911 het hart van het merk vertegenwoordigde, belichaamde de 924 het lef om nieuwe wegen in te slaan. Het was opnieuw een bepalend moment in de geschiedenis van Porsche. De autowereld evolueerde in die jaren, met nieuwe markten, nieuwe eisen van klanten en - niet in de laatste plaats - nieuwe wettelijke eisen op het gebied van geluids- en uitlaatgasemissies en botsveiligheid. Ook Porsche moest veranderen - technisch, economisch en strategisch.

De grotere en prestigieuzere 928 - een 2+2-zitter gran turismo met krachtige V8-motor - werd bijna gelijktijdig met de 924 ontwikkeld. De belangrijkste ontwerpers waren Anatole Lapine, Wolfgang Möbius en Hans-Georg Kasten. Later werkte Harm Lagaaij ook mee aan het ontwerp van de 928 GTS. De twee nieuwe modellen waren “vergelijkbaar met het oog op het pakket, de basisarchitectuur”, zegt Harm Lagaaij, maar “totaal verschillend” in hun ontwerptaal. Volgens de ontwerper was dat een extra bewijs dat “de Porsche designtaal in die tijd veel vrijheid toeliet”.

De modellen werden ontwikkeld om nieuwe fundamenten te leggen naast de 911 met zijn beproefde achterin geplaatste motor, die in die tijd luchtgekoeld was, en om nieuwe klanten voor zich te winnen, zonder het karakter van Porsche te laten verwateren. “Het tijdloze ontwerp is vandaag de dag nog steeds innovatief en modern en beide auto’s hebben terecht een groeiende schare fans”, legt Frank Jung, hoofd van het bedrijfsarchief bij Porsche, uit. Naast het ontwerp werd er ook gezocht naar technische oplossingen die de tand des tijds zouden doorstaan.

Sportieve rijeigenschappen van Porsche 924 en Porsche 928

Het ontwerp van de transaxle is zo’n oplossing - in zekere zin de Porsche manier om de frontmotorarchitectuur te introduceren. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk zou de motor niet langer achter de passagiers worden geplaatst. In plaats van een conventionele oplossing met motor en transmissie als één zware eenheid bij de vooras, kozen de ingenieurs van Porsche voor het transaxle-concept, met de motor voorin en de transmissie op de achteras, wat in die tijd exotisch was.

Porsche geloofde dat het transaxle-ontwerp de toekomst was. “De beslissing werd niet op een willekeurig moment genomen, maar aan het begin van de ontwikkeling”, verklaart Roland Kussmaul, voormalig testingenieur bij Porsche, die in de jaren ‘70 en ‘80 voor de fabriek ook veel tijd doorbracht op circuits en rallyparcoursen. Kussmaul was iemand die de belangrijkste parameters, het rijgedrag en de grenzen bepaalde op basis van zijn criteria voor rondetijden, stuurhoeken, slalomafdalingen en aanhoudende drifthoeken. In lijn daarmee beschouwde hij de evenwichtige gewichtsverdeling tussen de voor- en achteras als het belangrijkste voordeel van het transaxle-ontwerp. Hij koestert dierbare herinneringen aan de 924 als een “makkelijk te besturen, vergevingsgezinde snelle auto. Het is gemakkelijk om de controle te behouden, zelfs bij hoge snelheden, bij zijwind en bij het wisselen van rijstrook.”

De ingenieurs van Porsche kozen ook bij de 928 voor de transaxle-architectuur, die bijna tegelijkertijd werd ontwikkeld. “Voor de relatief zware, grote V8-motor werd een constructie met de motor achterin zelfs nooit overwogen”, licht Kussmaul toe. “Structurele carrosserievoordelen” in de vorm van de stijve cardanas tussen motor en transmissie en “de evenwichtige gewichtsverdeling” bleken ook voor de gran turismo belangrijke voordelen te zijn.

Terwijl de 924 een gezinsvriendelijke ‘instap Porsche’ was, bedoeld om nieuwe klantengroepen voor het merk te winnen, diende de 928 als een snelle toerwagen aan de bovenkant van het spectrum. Het ontwerp van het interieur wordt als bijzonder geavanceerd beschouwd. De luxueuze 2+2-zitter concurreerde daarom in een ander marktsegment dan de 911.

Het toenmalige Porsche management onder leiding van Ernst Fuhrmann, voorzitter van de Raad van Bestuur, had er alle vertrouwen in dat de 928 zou voldoen aan de wereldwijd groeiende vraag van klanten naar comfort en veiligheid. Fuhrmann, een ervaren ingenieur en de eerste Porsche directeur van buiten de familie, geloofde dat de 911 op zijn retour was. 

Klanten zagen dat anders. De klassieke auto met de motor achterin, toen al in zijn tweede productiedecennium als de G-serie, bleef ononderbroken populair onder Porsche liefhebbers over de hele wereld. Daarom herriep Fuhrmann’s opvolger Peter W. Schutz (voorzitter van de Raad van Bestuur van 1981 tot 1987) in zijn derde week als hoofd van Porsche de beslissing om de 911 uit productie te nemen. Het resulterende succes heeft hem tot op de dag van vandaag gelijk gegeven. Al meer dan zes decennia wordt de 911 gezien als een icoon en sportwagen bij uitstek.

Verkoopsucces van Porsche 924 en Porsche 928

Als gevolg daarvan was de ontwikkeling van het merk in de jaren ‘80 gebaseerd op twee heel verschillende sportautowerelden. Uit de productiecijfers bleek dat de 924 een belangrijk onderdeel was van het economische succes. Tussen 1976 en 1988 werden er meer dan 150.000 auto’s in verschillende afgeleide versies geproduceerd, bijna net zoveel als van de 911 in dezelfde periode. Zo werd de basis gelegd voor de daaropvolgende reeks transaxle-modellen, die in de loop der jaren naast de 928 ook de 944 en 968 viercilindermodellen omvatte. Ondanks hun technische kwaliteit en een duidelijke ontwerplijn slaagde de onderneming er niet in om de synergieën tussen de verschillende modelseries voldoende te benutten. Elk model werd bijna als een onafhankelijk project ontwikkeld, met zijn eigen motor, carrosseriecomponenten en productieprocessen, wat de kosten opdreef. De transaxle-modellen bevonden zich dus in die moeilijke jaren voor het merk waarin visie en realiteit tijdelijk niet op een lijn lagen.

Deze ervaringen resulteerden in één van de meest waardevolle lessen voor vandaag. Bij het uitbreiden van het modellengamma werkt Porsche met een modulaire platformstrategie en volgt daarmee een heel andere aanpak dan ten tijde van de transaxle. Met andere woorden: verschillende modellen delen centrale platforms inclusief chassiscomponenten, elektronische systemen en delen van de aandrijflijn. Deze gedeelde platforms zorgen voor schaalvoordelen, lagere ontwikkelingskosten en snellere modelcycli, zonder dat de afzonderlijke series hun onafhankelijkheid verliezen. 

En toch, “vanuit het oogpunt van vandaag”, zegt Harm Lagaaij niet zonder trots, “zijn de transaxle-modellen heel sierlijk oud geworden.” De ontwerper noemt een paar concrete sterke punten: het pakket met een groot gevoel van ruimte en het 2+2-concept, de ruime bagageruimte, de grote achterruit als uniek kenmerk en technische uitdaging, een niveau van dynamiek dat tot op de dag van vandaag voor zich spreekt, en efficiëntie en comfort. 

Ingenieur en autocoureur Roland Kussmaul is nog steeds vol lof over zijn prestaties op circuits en de rallypaden. Vooral als hij denkt aan de krachtige afgeleiden, zoals de 924 Turbo, die “gemakkelijk te hanteren waren, zelfs als ze tot het uiterste werden gedreven”. Na de sensationele 10e plaats in het algemeen klassement van de Rallye Monte-Carlo van 1982 in een 924 Carrera GTS, met hem als bijrijder en Jürgen Barth achter het stuur, realiseerde hij zich dat dit ongetwijfeld ‘een echte Porsche’ was. Bedrijfshistoricus Frank Jung heeft hier nog iets aan toe te voegen: “De 911 is de kern van het merk Porsche. Maar als een merk te afhankelijk is van één icoon, wordt elke verandering met argwaan bekeken.” Dat is precies waarom de onderneming zichzelf in deze kritieke fase opnieuw moest uitvinden. Terwijl de 911 bleef, keek Porsche ook naar technische concepten die de tand des tijds moesten doorstaan en uiteindelijk, vanaf de jaren ‘00, de weg moesten banen voor de vierdeurs sportwagens met frontmotor van het merk van vandaag. “Nu zou je dat kunnen omschrijven als strategisch lef. Destijds was het een enorm risico.”

Vijftig jaar na hun lancering beleven de transaxle-modellen een renaissance. Ze zien er modern uit, voelen modern aan en hebben alledaagse kwaliteiten die in het verleden misschien werden onderschat. En ze laten een Porsche kwaliteit zien die niet gebonden is aan één motorpositie, als streven naar de best mogelijke oplossing.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Test van Porsche 911 Turbo S: ‘Porsche slaagt erin het beste wéér te verbeteren'

Datum: -

Quote testte de nieuwe Porsche 911 Turbo S en prijst de innovatieve capaciteiten van Porsche.

De nieuwe 911 Turbo S staat garant voor prestaties van het allerhoogste niveau, verpakt in een verrassend toegankelijk en vertrouwenwekkend weggedrag. Dankzij de naadloze samenwerking in de nieuwe geëlektrificeerde (T-Hybrid) aandrijflijn, geavanceerde vierwielaandrijving en verfijnde ondersteltechniek, biedt de sportwagen een adembenemende rijervaring. Quote is onder de indruk van de fenomenale grip en de manier waarop de auto zich door bochten laat sturen. Samengevat: "De Lugano-blauwe 911 Turbo S doet werkelijk alles perfect. (…) Porsche slaagt erin het beste wéér te verbeteren.”

Specificaties Porsche 911 Turbo S (992.2)

• Motor: 3,6-liter zescilinder bi-turbo hybride boxermotor (T-Hybrid)
• Systeemvermogen: 711 pk (523 kW)
• Systeemkoppel: 800 Nm
• Acceleratie 0-100 km/u: 2,5 seconden
• Topsnelheid: 322 km/u
• Aandrijving: Actieve vierwielaandrijving (Porsche Traction Management)

Bekijk de video op de website van Quote.

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.

Pioniers van de vooruitgang: de invloed van de transaxle-modellen van Porsche

Datum: -

De jaren tachtig markeerden het begin van de evolutie van een analoge industriële wereld naar digitale moderniteit, een periode die technologie zichtbaarder maakte en het tot een lifestyle-element maakte. Dit decennium blijft tot op de dag van vandaag fascineren. Het was een tijdperk dat gevormd werd door muziek, mode, design en het zelfbeeld van een samenleving die op zoek was naar duidelijkheid, zonder de vooruitgang uit het oog te verliezen. Ook de auto ontwikkelde zich tot een belichaming van die tijd. In feite waren de transaxle-modellen van Porsche een product van deze mentaliteit - een reactie op een tijdperk dat stond te popelen om verandering te omarmen.

Net als de popcultuur en het dagelijks leven, evolueren ook auto’s

De jaren ‘80 veranderden de wereld niet zozeer als wel de manier waarop er naar werd gekeken. Technologie werd een integraal onderdeel van het dagelijks leven en vormde de perceptie van tijd, functie en de toekomst. De mensheid stond aan het begin van het digitale tijdperk. Tijdens deze overgangsperiode, waarin de wereld anders begon te denken, besloot Porsche zijn visie op de sportwagen uit te breiden; niet met een radicale bezuiniging, maar met een doelbewuste herverdeling van gewichten. De transaxle-architectuur was een uitstekend voorbeeld van deze verandering in denken. De geest van de sportwagen werd minder geïnspireerd door het uiterlijk dan door de technische realiseerbaarheid ervan.

Veel van de esthetische elementen van de jaren ‘80 - zoals neonkleuren, grafische patronen en technisch ogende typografieën - zijn een manifestatie van meer fundamentele veranderingen. In een omgeving van oliecrises, economische stagnatie en de Koude Oorlog was de Westerse wereld hongerig naar stabiliteit en een nieuw gevoel van vertrouwen in systemen - en vestigde zijn hoop uiteindelijk op vooruitgang. De winkels lagen vol met nieuwe apparaten die een andere kijk op het dagelijks leven stimuleerden. Energieprijzen bleven hoog, mensen begonnen te begrijpen dat hulpbronnen beperkt zijn en internationale markten werden steeds minder voorspelbaar. Technologische innovatie richtte zich steeds meer op mensen.

De eerste personal computer introduceerde een nieuwe manier van denken in huis. Programmeurs leerden oorzaak en gevolg te herkennen en het grote geheel te begrijpen. Apparaten als de Commodore 64 en Apple II bevorderden het leren en experimenteren en dienden als entertainmentmedia. Technologie was niet langer een onzichtbare dienstverlener, maar iets dat interactie bood - een ervaring die een hele generatie vorm gaf. Je kunt systemen beginnen te begrijpen als je ze een kans geeft.

Nieuwe apparaten, nieuwe gewoonten

Terwijl de computer een nieuw begrip van beheersbaarheid introduceerde, ondersteunde de Walkman het concept van individuele mobiliteit. Voor de allereerste keer konden mensen een akoestische wereld creëren los van de omgeving, zonder deze te hoeven verlaten. De Walkman maakte muziek draagbaar en daarmee ook je gemoedstoestand. Nu kon iedereen een soundtrack kiezen voor specifieke momenten in zijn leven. Muziek nam de vorm aan van een persoonlijke sfeer in beweging. Het geluid van de cassette die op zijn plaats klikt, het korte gesis voor het begin van het nummer, het omdraaien van het bandje - interactie werd een vereiste voor deelname.

Tegelijkertijd werd de videorecorder een belangrijke technologie in de huiskamer, die het kijkgedrag voorgoed veranderde. Tijd was ineens makkelijker te structureren. Met de videorecorder konden kijkers de film stoppen, terugspoelen en beter bekijken. Beelden waren nu toegankelijker en minder vluchtig.

Popcultuur als weerspiegeling van technologische processen

Zelfs het geluid van de wereld veranderde. Synthesizers, sequencers en drummachines veroverden studio’s en korte tijd later ook privéruimtes. De popcultuur reageerde onmiddellijk op de beschikbaarheid van nieuwe technologieën. Muziek kon duidelijker en met betere controle geproduceerd worden. Bands als Depeche Mode begonnen met machines te werken, zonder de menselijke maat weg te nemen. In feite waren melodieën opeens geconcentreerder, teksten directer. Muziek was niet langer slechts een vorm van expressie, maar kon met meer intentie worden geproduceerd. Pop weerspiegelde een mentaliteit die op zoek was naar structuur zonder de creativiteit te beperken, een perceptie die alleen maar versterkt werd door de lancering van MTV. Muziekvideo’s creëerden een visuele ruimte waarin esthetiek plotseling net zo belangrijk was als geluid. Kunstenaars begonnen te denken in termen van scènes, kleuren en bewegingen. Pop breidde zich uit naar de visuele sfeer, waarbij beeld en geluid samensmolten tot een sfeer die melancholie en fascinatie inspireerde.

De jaren tachtig vormen tegenwoordig een populair decor voor films en series. De serie Stranger Things bijvoorbeeld, die in 2016 van start ging, speelt zich af in een kleine stad en draait om kinderen en tieners, wetenschappelijke experimenten, overheidsinstellingen en een onzichtbare bedreiging van het dagelijks leven. In plaats van iets abstracts, presenteert de serie technologie als iets tastbaars in de vorm van walkietalkies, CRT-monitoren, analoge meetinstrumenten, kabels en schakelaars. Plannen worden met de hand getekend, verbindingen uitgelegd. De wereld volgt duidelijke regels. En dat is precies de bron van de spanning.

De bioscoop van de jaren tachtig ontdekte de toekomst als decor. Films als Back to the Future (1985) spelen met tijdreizen binnen plausibele parameters. Mensen geloofden in vooruitgang, maar wilden het ook begrijpen. En om het duidelijker te maken, werden er werelden bedacht die de toekomst niet alleen als een mogelijkheid, maar ook als een bedreiging schilderden. Een kritische blik op de huidige ontwikkelingen geeft vorm aan de toekomst, en dat is de reden waarom futuristische verhalen een gevoelige snaar raken bij het publiek. Films als Blade Runner (1982), Terminator (1984) en RoboCop (1987) verkennen de gevaren die inherent zijn aan technologische vooruitgang.

De jaren ‘80 waren optimistisch, maar niet naïef, want vooruitgang bevordert ook angst. Je moet angst confronteren om het te overwinnen. Zelfs de mode van die tijd weerspiegelde dit zelfbeeld. Met duidelijke lijnen, gestructureerde snitten en technische materialen was kleding minder decoratief dan een uitdrukking van een bepaalde houding. Vrouwen en mannen trokken schouderaccenten, synthetische materialen en expressieve kleuren aan om te laten zien dat ze deel uitmaakten van een beweging die naar de toekomst keek.

Bruikbaarheid als principe

Net als de popcultuur en het dagelijks leven ontwikkelden ook auto’s zich in de jaren ‘80 en werden ze steeds meer gezien als technische systemen, met interieurs die de logica van die tijd volgden. Modieuze materialen bepaalden de esthetiek, cockpits waren gestroomlijnd en instrumenten duidelijk gestructureerd. De allereerste boordcomputer leverde gegevens over verbruik, actieradius en gemiddelde snelheden. Met hifi-stereo’s met grafische equalizers, tapedecks met soft-touch knoppen en uiteindelijk cd-spelers ontwikkelde de auto zich tot een mobiel technologisch centrum, een verlengstuk van de woonkamer van een maatschappij die van technologie hield.

Het was ook deze omgeving die de weg vrijmaakte voor transaxle-modellen. Hoewel ze misschien niet de bepalende sterren van het decennium waren, waren ze wel invloedrijk en belichamen ze vandaag-de-dag de ware geest van de jaren ‘80. Het begon allemaal met de 924, die in 1976 debuteerde en uiteindelijk een vertrouwd beeld op de weg werd in het decennium dat volgde. De 924 maakte het merk toegankelijk voor nieuwe doelgroepen, vestigde de transaxle-architectuur in het dagelijks leven en belichaamde een sportwagenconcept dat was gebaseerd op een nieuwe balans: motor voorin, transmissie achterin. De 928 en 944, respectievelijk gelanceerd in 1977 en 1981, zetten dit idee voort, combineerden prestaties met geschiktheid voor dagelijks gebruik en werden de economische pijlers onder het merk. Verdere ontwikkeling resulteerde in de 968, die in 1991 zijn debuut maakte en de volwassenheid van een consequent toegepast principe liet zien.

Het verlangen naar duidelijkheid

Als je de fascinatie van de jaren ‘80 wilt begrijpen, gaat het minder om de individuele auto’s dan om het klimaat waarin ze verkeerden. Ze reden door steden met glazen gevels, neonlichten en reclames die structuur gaven aan de nacht. Ze parkeerden voor kantoorgebouwen met de eerste computerwerkplekken. Ze vervoerden mensen die overdag met tabellen, cijfers en programma’s werkten, maar ‘s avonds naar muziek luisterden die in sommige gevallen met dezelfde machines werd geproduceerd. Terugkijkend voelen deze jaren als een fase van radicale verandering. Analoge kennis ontmoet digitaal denken. In die tijd hadden apparaten zichtbare mechanica, waardoor het gemakkelijker was om hun functie uit te leggen. Mensen waren nieuwsgierig naar hoe dingen werkten, niet alleen naar dat ze werkten. Deze duidelijkheid had een stabiliserend effect en vormde de basis voor de transaxle-modellen.

In de jaren ‘80 ontwikkelde zich een nieuwe, tastbare relatie tussen mens en machine, die een nieuwe fundering legde voor de toekomst. Het belangrijkste is niet de verandering zelf, maar hoe je die vormgeeft.

Deze tekst is voor het eerst gepubliceerd in Christophorus 418. Meer informatie over Christophorus is te vinden via de volgende link: https://christophorus.porsche.com/en.html

De informatie in dit nieuwsbericht was actueel op de datum van publicatie. Wijzigingen in modellen, uitvoeringen, prijzen, technische specificaties, afbeeldingen, of andere informatie zijn te allen tijde voorbehouden. Eventueel genoemde prijzen betreffen consumentenadviesprijzen. Het staat dealers en servicepartners vrij eigen verkoopprijzen en kortingen te hanteren. Aan de inhoud van dit nieuwsbericht kunnen geen rechten worden ontleend.